23 Mart 2010 Salı

Tramvayla Vals…


Viyana; vals, klasik müzik, çeşit çeşit turtalar ve tabii ki bizden arta kalan kahve. Viyana kentini ziyaret eden her turistin kentin alışkanlıklarına dair aklında kalan şeyler, tabi ki mimari ve müzelerde var. Peki, bu kadar mı? Bu kenti aslında bunlardan daha başka bir şey ile de anlatabiliriz ve bu konu hakkında konuşabilmek için meraklısı ya da uzmanı olmaya dahi gerek yoktur. Kendi kulaklarımla Viyana-İstanbul uçak yolculuklarımda, farklı seferlerde farklı insanlardan duyduğum sözler bu konuda ne kadar haklı olduğumu hep ortaya koymuştur. Muhakkak birileri kentin mükemmel bir ulaşım sistemi olduğu ve tramvaylarının güzelliğinden söz ederler ve bu benim içimde her zaman “belki bu insanlar ülkemde tramvay konusunda bir uyanışın parçası olurlar” ümidini doğurur.

Viyana için tramvaylar vazgeçilmez olarak görülmektedir, Viyanalılar tramvaylarını sadece araçları ya da işletmesi ile değil, kullanılmayan rayları ile dahi kabul etmişlerdir, bu onlar için sadece bir toplu taşıma aracı değil, zaman zaman kullandığımız “Tramvaylar kent mobilyasıdır” tabirinden öte sanki kentin doğal bir parçasıdır. Tabi bunun nedenlerinin en başında Avrupa’nın diğer başkentlerinde yaşandığı gibi tramvay hatlarının kaldırılmış olmaması geliyor olabilir. 1865 yılında atlı tramvaylar ile başlayan kentin tramvay tarihçesi 1897 de yerini elektrikli tramvaylara bırakmıştır, 1898 den itibaren buharlı tramvay araçları da çalıştırılmıştır. 1922 den itibaren tamamı elektrikli olarak işletilen tramvay şebekesi ile ilgili en ciddi karar 2. Dünya savaşından sonraki dönemde alınmıştır. Savaş sonrası galipler üzerindeki Amerikan etkisi ile Avrupa ülkelerinde tramvay hatlarında iptaller ve azaltmalar başlamıştır, Viyana’ da ise ilk başlarda birkaç hatta iptaller yapılsa da yönetim radikal bir karar ile yeni hatların kurulması ve tramvay şebekesinin geliştirilmesi kararını alarak cesur bir adım atmıştır. İşte bu sebeple bugün Viyanalılar tarafından eski araçların küçük zillerinden çıkan ses nedeni ile “Bim” olarak adlandırdıkları tramvaylar halen dimdik ayaktadır. İşte bu sebeple Viyana kenti Avrupa’nın en uzun tramvay şebekesine, en çok tramvay durağına ve hattına sahip kentidir, işte bu sebepten Dünyanın en büyük “Tramvay Müzesi” bu kentte yer almaktadır.

Eğer yolunuz bu kente düşerse muhakkak bir yerden bir yere gitmek için tramvayları kullanacaksınız ama sakın ha yeni ve bir anlamda Viyana’ ya da özel olan ULF olarak kısaltılmış ismi ile caka satan yeni tramvaylara aldanmayın. Tabii ki onlar ile de yolculuk edeceksiniz ama asla aynı tadı vermeyecekler, birkaç yıl içerisinde bu eski tramvaylar artık bu raylarda olmayacaklar, yaşayan birer tarih olan ve her biri üzerindeki tüm Vandal izleri ya da yıpranmalara rağmen tıkır tıkır çalışan tramvaylar yerlerini tasarımını Ferrari’ nin yapması ile övünen bu genç kızlara bırakacaklar. Bana sorarsanız siz ne yapın edin bu eski topraklar ile bir yolculuk edin, onların kurp dönerken çıkan tekerlek cıyırtıları başkasına benzemez. Onların o toz, ahşap ve bazen de yağ kokan içleri, nerede onların eski ve belki de kirli görünen ahşap çerçeveleri, nerede bu yeni nazlı kızların silikonla tutturulmuş füme camları.

Neyse bu kadarda yüklenmeyelim canım yeni tramvaylarımıza. Onlar da bu şehrin kahrını çekmek için geldiler, tabii ki biliyorlardı bu kentin uzun caddelerinde ve dar sokaklarında çalışacaklarını ve tabii ki biliyorlardı kar, kış, fırtına dinlemeden nerede ise 20 saat çalışacaklarını. Ama belki de ummuyorlardı, kent eski kent değil ve Viyanalılar eski Viyanalılar değil. Bir kentte yaşamak insanı o kentli yapmaya yetmiyor maalesef, biz bu acı tecrübeyi kendi kentlerimizde bolca yaşamıştık zaten, bizim için çokta garip değil insanların kendisine hizmet eden bir şeye zarar vermesi. Hayır, bahsettiğim sprey boya yapan gençler ya da çakısı ile kalp kazıyanlar değil, bahsettiğim ahlaksız kahkahaları ile tramvay kapılarını tekmeleyen, gece saklandıkları köşelerden havalı silahlar ile tramvay camlarına bilye atan, evinde ayağını üst üste koyamazken tramvayda tavana dayayan ve asla kentli olamamış hiçbir zamanda olamayacak müsvetteler. Ne müsvettesi derseniz benim insan demeye dilim varmıyor. İşte bunu bilemezdi bizim ULF lerimiz, onlara hep “Viyana sizin için çok güzel, orada çok arkadaşınız var, Viyanalılar size çok iyi davranacak” diyerek kandırmışlar, kandırmışlar ki onların tekerlek gıcırtısı yaşlılıktan değil de sanki ağlamaktan gelir gibi kulakları tırmalıyor.

2005 yılı idi yanlış hatırlamıyor isem, İstanbul’ da bir tramvay kalıntısı aramıştım. Detayını başka bir yazımda anlatırım ama o arayışın sonunda bulduklarım beni sadece hüzünlendirmişti. İstemiştim ki, onlardan birinin içine binebileyim, çürükte olsa, yıkık dökük harapta olsa bineyim. Maalesef bu sadece bir hayalmiş, ama hayalini kurmak bile güzeldi. Viyana’ da ise bu bir hayal değil gerçek, o kadar gerçek ki içine binip gezmeniz dahi mümkün, ama bunun mümkün olduğunu görmek benim yaşadığım hüsranın acısını azaltmadı aksine arttırdı. İki kent düşünün aynı yıllarda tramvay hatları inşa etmiş, aynı yıllarda elektrikli sisteme geçmiş, 1950 lere kadar nerede ise aynı sayıda tramvay hattı işletmiş. Birisi sanki dünden razı gibi raylarını söküp atmış araçlarının akıbeti ise meçhul, bir ihtimal babamın usturasındaki jiletlerden birisi idiler. Diğer kent ise aynı yıllarda sök diyenlere inat hayır demeyi becerebilmiş, öyle direnmiş ki, bugün bir hat numarası değişmesini dahi kabul etmeyen kentlilere sahip, gerekçeleri ise “Bu hattın tarihi numarasıdır, açıldığı günden beri değişmemiştir, değiştiremezsiniz”, söyleseniz İstanbul’ da kim inanır. İşte bu yüzden benim yaşıtlarım için zaten tramvay yoktan ibaretti, çokta garipsemedik tren kapılarında yolculuğu ya da camlarına taş atılmasını, ama Viyana ve Viyanalılar garipsiyorlar, yeni tramvaylar ise eminim ki iç geçiriyorlar “keşke bizde şu kocakarılar gibi 50 yıl önce bu kenti yaşasaydık” diye.

Bu bölgenin havasından mı yoksa suyundan mı bilemem ama Viyana çevresindeki tüm büyük kentlerde tramvaylar hala vardır ve umarım uzun yıllar daha olurlar. Dedim ya, bir gün olur da bir tramvay turu yapmak isterseniz şöyle bir Budapeşte, Bratislava, Viyana, Prag turu atın. Tramvay Cennetinin 4 köşe başı diyeyim size varın gerisini siz hayal edin.

Viyana Toplu Taşımacılık Sistemi

Aşağıdaki inceleme yazısı daha önce İstanbulUlaşım.Net sitesinde ve İstanbul Ulaşım A.Ş. Raylı Sistemler Bülteninde yayınlamıştır. Esat TANÖREN ve Başar ALABAY tarafından hazırlanan bu kapsamlı incelemenin tamamına ilgili linklerden erişebilirsiniz.

VİYANA TOPLU TAŞIMACILIK SİSTEMİ
İnceleme Yazısı


Önsöz:
Toplu taşımacılığı sektörü çalışanları ve takip edenlerin bildiği üzere, UITP - Uluslararası Toplu Taşımacılar Birliği - nin düzenlediği 58. Toplu Taşımacılık Dünya Kongresi bu yıl Avusturya’nın başkenti Viyana'da düzenlendi. Toplu taşımacılıkta söz sahibi işletmeciler, araç tedarikçileri ile sektöre yönelik çözümler üreten pek çok firmanın katılım gösterdiği fuar ve kongre etkinlikleri oldukça iyi bir ziyaretçi sayısına da ulaştı. Bu etkinlik sebebi ile gündeme gelen Viyana kentine toplu taşımacılık penceresinden dün, bugün ve gelecek olarak 3 kademeli bir bakış yapmaya çalışacağız.

Viyana Hakkında:
Viyana kentini genellikle tarih bilgimiz içerisinde yer alan iki Viyana kuşatması ile hatırlıyor olsak da, kentin yerleşik tarihi çok daha eskilere dayanmaktadır. Coğrafî olarak Orta Avrupa’nın ortasında diye niteleyebileceğimiz Avusturya ve Viyana, 2. Dünya Savaşı sonrasında yapılan antlaşma ile askerî olarak da ortada yani nötr ülke konumundadır.

Viyana Avusturya'nın başkenti olmanın yanında, aynı zamanda idarî sınırları ile birlikte, Eyalet statüsünde yer almaktadır. Bu özel statüsünden dolayı, Viyana Belediye Başkanı aynı zamanda Eyalet Başbakanlığı görevini de yürütmektedir. 414 km2 yüzölçümüne sahip kentin nüfusu yaklaşık 1,8 milyondur. 23 ilçeye ayrılmış olan kentte, her ilçenin bir ismi bulunmasına rağmen, bu ilçeler kentteki herkes tarafından numaraları ile bilinmekte ve bu şekilde kullanılmaktadır. 1. Bölge olarak adlandırılan, şehrin en eski yerleşim alanı etrafında saat yönünde ve helezon şeklinde kurulmaya başlanan şehirde, zamanla planlamaların değişmesi (ilçe/semt sınırlarının yeniden düzenlenmesi) ve kentin Tuna nehrinin diğer tarafına doğru uzaması ile günümüzde artık bu helezon yapılı numaralama görülmemektedir.  

Eski Doğu Bloğu ülkeleri ile sınır olması ve yaşam kalitesinin yüksekliği nedeni ile sürekli göç alan kentin büyümesi Eyalet yönetimi tarafından kontrol altında tutulmaya çalışılmakta, bu sebeple Belediye Yönetimi sosyal konut alanları ve ulaşım projelerini geliştirirken bu gelişimi göz önünde tutmaktadır. Kişi başına 25 m2 yeşil alan düşen şehir, yaşam kalitesi sıralamasında her yıl dünyada ilk 3 arasında yer almaktadır.

2008 yılı verileri ile Viyana kentinde yolculuk talebi dağılımı %35 Toplu Taşıma, %33 Özel Araç, %5 Bisiklet ve %27 Yaya olarak tespit edilmiştir. *Kaynak [1][15]

İşletmeciler
Kent içi toplu taşımacılıkta üst otorite VOR - Verkehrsverbund Ost-Region - yönetimidir. Bu otorite, Viyana ile birlikte Niederösterreich ve Burgenland eyaletleri trafik işlerinden de sorumludur. Bu bölgelerdeki yerel yönetimler bu kurum ile irtibatlı ve işletmeciler de bu kuruluşa karşı çeşitli sorumludurlar. Viyana kent içinde verilen toplu taşımacılık hizmetleri ve bu hizmetleri veren kurumları şu şekilde sıralayabiliriz:

Banliyö Trenleri (Schnellbahn): ÖBB-Personenverkehr AG “Avusturya Devlet Demiryolları Yolcu Taşımacılığı Anonim Şirketi”
CAT - City Airport Train: City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.H. - 50,1% Flughafen Wien AG, 49,9% ÖBB,
Postbus otobüs işletmesi: ÖBB-Postbus GmbH - “Avusturya Devlet Demiryolları Otobüs İşletmesi”
Metro, tramvay, otobüs işletmesi: Wiener Linien GmbH & Co KG,
Lokalbahn, tramvay ve otobüs işletmesi: Wiener Lokalbahnen AG,
Özel halk otobüsleri: Dr. Richard Linien GmbH und Co KG, Blaguss Reisen GmbH ve Schneiderbus GmbH (ağırlıklı olarak ilçe merkezleri ile banliyö semtleri arasında taşımacılık yapmaktadırlar). *Kaynak 6] [7] [8] [9] [10] [11] [13] 

Tramvay
Viyana toplu taşımacılık geçmişi her ne kadar 1744'lere kadar uzanıyor olsa da, genel olarak 4 Ekim 1865 tarihi başlangıç olarak kabul edilmektedir. Tüm Avrupa ve İstanbul'da da olduğu gibi, bu yıllarda ortaya çıkan at arabalarının raylar üzerinde yürütülmesi - yani "Atlı Tramvay" düşüncesi - bu tarihte Viyana'da gerçeğe dönüşmüştür. 1883 yılında ise birkaç hat üzerinde "Buharlı Tramvay" araçları çalıştırılmaya başlanmıştır. 28 Ocak 1897'de açılan ilk elektrikli tramvay hattının güzergâhı günümüzde halen 5 numaralı hat olarak çalışmaktadır. 1903 yılında tüm sistem elektrikli işletmeye geçmiş olmasına rağmen, buharlı tramvay araçları 1922 yılına kadar işletmede kalmıştır. *Kaynak [2] [3] [10]

Otobüs
Tramvay cephesinde bu gelişmeler yaşanırken, 1900'lerin başında toplu taşımacılık sektörüne giriş yapan otobüsler, Viyana kentinde de boy göstermeye başladılar. 23 Mart 1907 kentte otobüs taşımacılığının başladığı tarih olarak kabul edilmektedir. 1936 yılında benzinli motorların yerine dizel motorlu araç filosunun kurulmaya başlanması, 2. Dünya Savaşı nedeni ile ancak 1953'te tamamlanabilmiştir. Bunu takiben, standart bir otobüs konsepti oluşturulmaya çalışılarak, Trambus olarak adlandırılan, daha geniş, motor kısmı daha alçak ve otomatik transmisyona sahip araçlar üretilmiştir. 1960'ta üretilen çift katlı otobüsler, 1991 yılına kadar hizmette kalmışlardır, hâlen bu araçlardan bir tanesi Viyana Toplu Taşımacılık Müzesi'nde sergilenmektedir. 1963 yılında kullanılmaya başlanan "Körüklü Otobüs" konsepti ise hâlen yeni araçlar ile devam etmektedir. Yine 1963 yılında dizel otobüslerin "Doğal Gaz" ile kullanılabilmesi için çalışmalar yapılmış ve 1977'ye kadar 300 otobüs her iki sistemle de çalışabilir hale getirilmiştir. Bu başarı sonrasından alınan kararların uygulanması ile, bugün Wiener Linien tarafından işletilen yaklaşık 500 otobüsün tamamı "LPG" ile çalışmaktadır. *Kaynak [2] [3] [10] [17] 

  
Stadtbahn/Schnellbahn - Hafif Raylı Sistem ve Banliyö
Viyana'da kent içine bir hafif raylı sistem kurulması ve bunun yer altına inşa edilmesi ile ilgili ilk plânlar İmparatorluk döneminde yapılmaya başlanmıştır. Bu dönemdeki yer altı hatları düşüncesi, İmparator tarafından "Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten" sözleri ile reddedilmiştir. Bunu Türkçeye "Yer altı sadece ölüler içindir" şeklinde tercüme edebiliriz. Bu süreçte Mimar Otto Wagner, yaptığı çalışmalar ile kente 3 hat kurulmasını sağlamıştır. Fakat plânlamanın askerî yararlılıkları göz ardı etmesi, yüksek taşıma ücretleri ve buharlı lokomotiflerin çalışması gibi nedenler ile ilk yıllarında yüksek rağbet görmemiştir.

Daha sonra Carl Ritter von Ghega tarafından şehrin Güney ve Kuzey garları arasında plânlanan ve hayata geçirilen bağlantı, o dönemde kentin yük ve yolcu taşımacılığında önemli bir yere oturmuştur. Bugün dahi bu güzergâh banliyö şebekesinin kalbini oluşturmaktadır. 1950'lerde Ulaştırma Bakanlığı tarafından, kente yeni ulaşım koridorların kurulması konusunda alınan karar ile, 1960'ların ortalarından itibaren banliyö şebekesi geliştirilmiş ve şehir dışı alanlara ulaşım sağlanmıştır. 1971 yılında banliyö hattı havalimanına bağlanmıştır.

Bugün Viyana kentinde, Stadtbahn olarak anılan şebeke işlememektedir. Bu sisteme ait 3 hattın ikisi metro sistemine revize edilerek U4 ve U6 nın temelini oluşturmuş, geri kalan üçüncüsü ise S45 banliyö hattına çevrilmiştir. Schnellbahn olarak adlandırılan banliyö sistemi ise, yukarıda bahsettiğimiz üzere bu sistemi baz alarak, geliştirilen bir yapıdır. Kente yabancı olanlar için, raylı sistemlere aşina olsalar dahi, Stadtbahn, S-Bahn, Schnellbahn tanımlaması kavram kargaşasına sebep olabilmektedir. Son Stadtbahn işletmeleri 1989 yılından itibaren modernize edilerek, metro ve banliyöye dönüştürülmüştür, istasyonlarda S simgesi ile gösterilir ve literatürde S-Bahn olarak geçer, fakat halk arasındaki kullanımı Schnellbahn şeklinde devam etmektedir. *Kaynak [2] [3] [8] [19]

Metro (U-Bahn)
Viyana'da metro tarihçesi 1966'da çalışmaların başlamasından günümüze kadar görev yapmış olan 5 başkan ile birlikte anılmaktadır. Her ne kadar eski Stadtbahn şebekesinde de yer altı bölümleri inşa edilmiş olsa da modern metro sistemlerinin inşa edilmesi açısından Viyana kentide geç dönemde metro sistemine sahip olan kentlerdendir. Fakat bugün kullanılan metro ağının önemli bir kısmı eski Stadtbahn şebekesi üzerine kurulduğu için, oldukça hızlı ilerleme göstermiştir.

1966 yılında başlayan çalışmalarda, ilk etapta yükü artan tramvay şebekesinin bir kısmı yer altına alınmıştır fakat bu sistem bir pre-metro planlanmamıştır ve halen tramvay şebekesi olarak kullanılmakradır. 1967 yılında ilk metro hattının etüt ve sondaj çalışmalarına başlanmıştır. 1970-73 arasındaki dönemde U1 hattının inşaatına devam edilmiştir. Bu hattın tarihi bölgelerden geçmesi nedeni ile pek çok güvenlik çalışması yapılmış, ayrıca NATM (Yeni Avusturya Tünel Metodu) ile ilk su altı geçiş tüneli de inşa edilmiştir.

1982 yılına kadar geçen dönem daha çok inşaat süreci olmuştur. U1, U2 ve U4 hatlarının bazı kısımları işletmeye alınmış, U3 ve U6 hatları için de çalışmalara devam edilmiştir. 1982 yılında U1 hattının tamamı işletmeye alınmıştır. 1993 yılına kadar geçen 11 yıllık sürede inşaatı devam eden tüm hatlar işletmeye alınmış ve U4 ile U6 hatlarının uzatılması için çalışmalar yapılmıştır. 1994'ten günümüze kadar geçen 15 yıllık dönem ise daha çok U4 ve U6 hatlarının inşaatlarının tamamlanması ve eski istasyonların erişilebilirlik çalışmaları ile geçmiştir. U1 ve U2 hatlarının Tuna nehrinin kuzeyine uzatmaları plânlanarak çalışmalara başlanmış, U1 uzatması 2006 yılında, U2 uzatması 1. Etabı 2008 yılında işletmeye alınmıştır. Yine bu dönemde U1, U2 ve U3 hatlarının güney uzatmaları planlanmış, U6 hattının ise kuzey ve güney uzatmaları planlanmıştır. *Kaynak [2] [4] [5] [10] [17] 


Günümüzde İşletmeler

Tramvay Şebekesi
Viyana Tramvay ağı İstanbul ile aynı yıllarda, yani 1800'lerin başında kurulmaya başlanmış ve kentin gelişiminde önemli bir rol oynamıştır. 1960-70 yılları arasında, tüm Avrupa kentlerinde olduğu gibi, otomobil ve akaryakıt tekeline karşı yenik düşmeye başlayarak tramvay hatlarında iptaller başlamıştır. Fakat kent yönetimi, radikal bir karar ile, 70'li yılların ortalarında, sadece metro hatları ile aynı güzergâhtan giden tramvay hatlarını kaldırmış - diğer bölgelere ise yeni hatlar inşa etmeye başlamıştır. Bu fikir değişimi ve cesur karar bugün meyvesini vermiş durumdadır. Günümüzde, aynı yıllarda hatlarını sökmüş ve sadece metro inşa etmiş Paris ve Londra gibi kentler dahi yeniden tramvay hatları plânlamakta ve inşa etmektedirler.

Şehirde toplam 28 tramvay hattı aktif olarak işletilmektedir, 2006 ve 2009'da yapılan bazı hat birleştirme ve güzergâh düzenlemeleri ile 5 adet tramvay hattı iptal edilmiştir. Günümüzde, tramvay hatları yoğun olarak, asıl kent merkezi etrafında şekillenmiştir ve Tuna nehrinin güneyinde yer alırlar. Tuna nehri kuzeyinde kalan kısma sadece 2 hat hizmet vermektedir.

Şehirdeki tüm tramvay ray şebekesi birbirine bağlıdır, kentin herhangi bir yerinden yola çıkan bir tramvay aracı, şebekenin eriştiği tüm noktalara geçiş yapabilir. Bu, işletmede çok büyük esneklik sağlamaktadır. (Resim 6) Şebekede talepli trafik ışığı kullanılmamaktadır ve hemzemin trafik oldukça fazladır. Tüm kontrolsüz kavşaklarda "tramvay - yaya/bisiklet - otomobil" öncelik sıralaması vardır ve tramvay araçları da, diğer karayolu araçları gibi dönüşlerde sinyal vermektedir. İlk bakışta, tramvayın sinyal vererek dönmesi anlamsız gibi görülse de, kavşaklarda birden fazla yöne giden hat yapısı nedeni ile diğer araç sürücüleri ve yayaların tramvayın ne yöne gideceği hakkında uyarı alması için, önemli bir noktadır. 

Tramvay sayısal veriler:
" Toplam Hat Sayısı: 28.
" Toplam Hat Uzunluğu: 173,4 km (347 km çift hat).
" Durak Sayısı: 1033 adet.
" Araç Sayısı: 799 (528 motris, 271 römork).
" Hafta İçi Ortalama/Günlük Yolcu Sayısı: 520.000.
" İşletme Saatleri: İlk tren 05.38, son tren 23.35 de hareket etmektedir.
" Ray Açıklığı: 1,435.
*Kaynak [1] [10] [18] [19] [20]

Otobüs Şebekesi
Otobüs şebekesinde şu an toplam 86 hat vardır. Otobüs hatları tramvaylar ile aynı numaraları taşıyabiliyorlar ama hem tabelâlarında hem de anons sisteminde numara ile birlikte A ya da B harfleri ile söylenmektedirler. Sistemin geçmişinde A, B ve S harfi işletmeci imtiyazını ve hat özelliklerini gösterirdi. A hatları Wiener Linien tarafından, B hatları Wiener Linien tarafından görevlendirilmiş özel halk otobüslerince işletilmekte idi. Günümüzde artan talep nedeni ile bazı A hatlarında Wiener Linien tarafından görevlendirilmiş özel halk otobüsleri de çalışmaktadır. S hatları ise eskiden "Sondertarif", yani özel tarifeyi ifade ediyordu ve Wiener Linien tarafından imtiyaz verilmemiş şirketlerin işlettiği hatlara verilmekteydi. Otobüs hatları çoğunlukla tramvay hattı bulunmayan güzergâhlar üzerinde ilerlemektedir, fakat pek çok noktada raylı sistemler ile entegre durumdadır. 1. Bölge olan tarihî şehir içerisinde, büyük otobüsler yerine midibüsler ile hizmet verilmektedir.

İyi plânlanmış trafik yönetim sistemi sayesinde, körüklü otobüsler dahi güzergâhlarındaki tek araçlık sokaklarda manevra sorunu yaşamamaktadırlar, bu sebeple otobüs sistemi yüksek oranlı bir dakiklik ile çalışmaktadır. Trafik içerisinde otobüslerin bir takım öncelikleri vardır, örnek olarak, duraktan çıkmaya hazırlanan bir otobüs olması durumunda, arkasında ve yanında yer alan diğer araçların otobüse yol vermekleri bir zorunluluktur.

Otobüs sayısal veriler:
" Toplam Hat Sayısı: 86 (Sözleşmeli firmalar ve gece hatları dahil).
" Toplam Hat Uzunluğu: 650 km.
" Durak Sayısı: 3276 adet.
" Araç Sayısı: 473 (182 körüklü, 279 normal otobüs, 12 midibüs, tüm filo alçak tabanlı).
" Hafta İçi Ortalama/Günlük Yolcu Sayısı: 315.000.
*Kaynak [1] [6] [10] [13]

Banliyö Şebekesi
Daha önce bahsettiğimiz üzere, banliyö trenleri Avusturya Devlet Demiryolları (ÖBB Personenverkehr AG) tarafından işletilmektedir. Schnellbahn olarak adlandırılan sistem, eski Stadtbahn şebekesinin yetersiz gelmesi üzerine oluşmuştur. Tarifelerde S olarak gösterilen trenler, tüm gar ve istasyonlarda dururlar; RSB (Regio-S-Bahn) trenleri ise tüm duraklarda durmazlar. Çekirdek Bölge (Kernzone) trafik bölgesinin girişlerindeki garlarda hem P+R hizmeti bulunmaktadır, hem de bu garların tamamı bir metro istasyonu ile entegre edilmiştir. Ayrıca bu garlardan hem de kent içindeki 2 büyük gardan yine ÖBB'ye ait Postbus otobüsleri ile, tren çalışmayan ya da kent içi toplu taşıma araçlarının gitmediği bölgelere yolcu transferi sağlanmaktadır. Viyana banliyö sistemi metro sistemi ile aynı enerji şebekesi ve aynı tip sinyalizasyon yapısını kullanmaktadır, fakat banliyö işletmesinde trenlerin işleyişi soldandır.

Sistem, bir banliyö şebekesine has olarak çok değişik frekanslarda seferlere sahiptir, bazı güzergâhlarda saatlik ve hatta daha uzun frekanslar mevcut iken, Ağın Kalbi olarak da tanımlanan "Stammstrecke" üzerinden nerede ise tüm hatların geçmesiyle 7,5 dakikalık frekansta çalışılmaktadır. Pek çok noktada şehirler arası ve milletler arası trenler ile yük trenlerinin de aynı hatları kullanarak dağılımının yapılması nedeni ile bu sıklık uygun görülmektedir, ayrıca banliyö trenleri kent içi yolcu taşımacılığından daha çok, banliyöler ve yakın yerleşim alanları ile kent merkezi arasında erişimi sağlamak amaçlı kullanılmaktadır. Tüm banliyö hatlarının Çekirdek bölge (Kernzone) girişinde ve içinde pek çok metro hattı ile entegre edilmiş olması sayesinde, banliyö yolcuları metro sistemine hızlı bir geçiş yapabilmektedir.

Banliyö şebekesine ait sayısal veriler:
" Hat Sayısı: 14, Bunlar S1, S2, S3, S5, S6, S7, S8, S9, S15, S40, S45, S50, S60, S80 numaralarına sahiptir.
" Şebeke Uzunluğu: 382 km, 106 kilometresi Viyana kent içinde kalmaktadır.
" İstasyon Sayısı: 137 adet, 52 adeti Viyana kent içi alanındadır.
" Araç Sayısı: 960 vagon. Güzergâh yoğunluğuna ve araç tipine göre 1, 2, 3, 4 araçlık setler hâlinde de çalıştırılmaktadır.
" Hafta İçi Yolcu Sayısı: 300.000.
" İşletme Saatleri: İlk tren 04:16, son tren 00:56'da hareket etmektedir.
*Kaynak [7] [8]

Lokalbahn İşletmesi Wien-Baden
1888 yılından itibaren Viyana ile Viyana dışında kalan, Baden, Wiener Neudorf gibi yakın kentler arasında yolcu taşımacılığı yapan 3 şirketin birleşmesi kurulan Wiener Lokalbahnen AG tarafından işletilmektedir. 1907 yılında elektrik sisteminin kurulması ile birlikte, sadece Viyana ile Baden kenti arasında işletmeye geçilmiştir. Günümüzde yaklaşık 30 kilometrelik güzergâhta günde yaklaşık 30.000 yolcu taşımaktadır. Şirket tramvay işletmeciliği ile birlikte kent merkezinden bazı banliyölere otobüs taşımacılığı da yapmaktadır. Lokalbahn trenleri Viyana kent sınırları içerisinde tramvay hatlarını kullanarak çalışmaktadır.
*Kaynak [3] [9]


Metro Şebekesi
1960'ların ortalarında başlayan metro çalışmaları, mevcut Stadtbahn sistemine dahil yüzeysel hatların enerji sisteminin 3. Ray enerji sistemine çevrilmesi; alt yapı, sinyalizasyon ve istasyonlarda yapılan revizyonlar ile hızlı bir şekilde gelişme göstermiştir. Şehrin geniş cadde ve bulvarlarında aç/kapa tekniği ile yüzeye yakın sistemler inşa etmenin kolaylığıda göz önünde bulundurulduğunda, Viyana metro sisteminin hızlı gelişimini anlamak daha kolay olmaktadır. Kentte 5 metro hattı bulunmaktadır ve her hat güzergahı boyunca en az 2 başka metro hattı ile kesişmektedir. Bu 5 hat birbirleri ile aktarma imkanı veren kompleks istasyonlara sahip oldukları gibi, aynı zamanda pek çok banliyö, tramvay ve otobüs hattı ile tam bir entegrasyona sahiptirler. (Resim 9)

Metro plânlamalarında, daha çok ilçe merkezlerinin ve diğer raylı sistemlerin birbiri ile buluşturulması amaçlanmaktadır. 2023 hedefli ulaşım master plânı ise, kentin yeni kurulan ve kurulacak olan yerleşim alanlarına metro hizmetinin uzatılması amacını gütmektedir. Viyana'da metro hat numaralarında görülmeyen U5, konu ile ilgilenenlerin hemen dikkatini çekmektedir. Sistemde U5 hattı yer almamaktadır, bunun sebebi, plânlaması yapılan ilk güzergâhın inşaatına başlanamaması ve sonrasında projenin sürekli revizyona uğrayarak ertelenmesidir. Yolculuk talepleri ile ilgili fizibilite konusundaki tartışmalar nedeni ile bir türlü yapılamayan hat, son hâli ile güneydoğu/kuzeybatı istikametinde en az 3 metro hattı ile entegre olarak ilerleyen bir güzergâhta öngörülmektedir. 

Metro sayısal veriler:
" Toplam Hat Sayısı: 5.
" Toplam Hat Uzunluğu: 69,5 km (138 km çift hat).
" İstasyon Sayısı: 95 adet.
" Araç Sayısı: 834 (3 farklı model).
" Hafta İçi Ortalama/Günlük Yolcu Sayısı: 1.365.000.
" İşletme Saatleri: İlk tren 05:38, son tren 23:35'te hareket etmektedir.
" Ray Açıklığı: 1,435.
*Kaynak [1] [4] [5] [10] [19] [20]

CAT İşletmesi
CAT - City Airport Train - işletmesi, Viyana Schwechat Havalimanı ile kent merkezi arasında hızlı ulaşım imkânı sağlamak amacı ile, 2004 yılında hizmete alınan bir sistemdir. Daha öncesinde sadece S7 numaralı banliyö hattı ile ulaşım sağlanan havalimanına, daha hızlı ve konforlu ulaşım plânları ile birlikte CAT projesi hayata geçmiştir. Schwechat havalimanından sisteme binen yolcular, 16 dakika içerisinde kent merkezinde bulunan Wien Mitte (Landstrasse) istasyonuna ulaşmaktadırlar. Bu istasyonda 6 banliyö, 2 metro ve 1 tramvay hattı birleşerek, yolcuların kente dağılımı sağlamaktadırlar. İlk kurulduğu günden itibaren, yoğun tanıtım kampanyaları ile sürekli olarak talep artışı sağlanmaktadır. 2004 yılında 640.000 yolcu taşıyan sistem, 2008'de 1.1 milyon yolcuya ulaşmıştır. Yapılan anket çalışmaları, sistemi kullanan yolcuların memnuniyet oranını %91, tekrar kullanma oranını %45 olarak vermektedir ki, sadece havalimanı yolcusuna hitap eden bir hat için oldukça yüksek görülmektedir. 

CAT sayısal veriler:
" Hat Uzunluğu: 19,5 km. (Tek Yön)
" İstasyon Sayısı: 2 adet.
" Araç Sayısı: 3 set. Setler bir Çekici Lokomotif + çift katlı vagon + çift katlı vagon + vagon-lokomotiften oluşmaktadır.
" Hafta İçi Ortalama/Günlük Yolcu Sayısı: 3.000.
" İşletme Saatleri: İlk tren 05:38, son tren 23:35'te hareket etmektedir.
*Kaynak [11] [12]

Gece Şebekesi
Viyana’da raylı sistemlerde gece işletmesi sadece yılbaşı döneminde ve bazı özel günlerde kısıtlı sayıda metro ve tramvay hattında uzun frekanslar ile gerçekleştirilmektedir. Bunun dışında raylı sistemlerde gece seferleri yoktur, fakat yaklaşan seçimlerde siyasiler cuma ve cumartesi geceleri metro hatlarının tüm gece çalışacağı vaatlerini vermektedirler. Otobüs şebekesinde ise saat 00:45'den itibaren, Nxx olarak isimlendirilmiş hat numaralarıyla gece seferleri yapan otobüsler çalışmaktadır. Bu seferler, numarasını aldıkları gündüz hattı ile aynı güzergâhı izlemezler; işletme, genellikle tramvay hatları ve duraklarını takip eden, farklı güzergâhlara sahiptir. Gece seferlerinde ayrı bir tarife uygulaması söz konusu değildir. Kentte 22 adet gece otobüs hattı hizmet vermektedir.

Geceleri, otobüs dışında, 00:35 ile 05:00 arasında hizmet veren ASTax (Anruf-Sammel-Taxi) isimli 11 adet dolmuş hattı vardır. Bu hatlarda, işletmeci Wiener Linien ile sözleşmesi bulunan taksiler çalışır. ASTax tabelâsı bulunan bir duraktan telefon ile aradığınızda, bir taksi gelmekte ve sadece güzergâhı üzerinde sizi gideceğiniz yere götürmektedir. Fakat çalışma prensibi olarak aracı durağa 30 dakika önceden çağırmanız gerekmektedir (bazı hatlarda 15 dakika önceye kadar aranabilir), görüşmede size o hattın plânlı tarifesine göre bir kalkış saati belirtilmekte, kaç kişi ve yük olup olmadığı gibi bilgiler de istenmektedir. Telefon numaraları bu duraklarda bulunmaktadır ve numaranın son 2 rakamı oradan geçen ASTax hattının numarasını belirtir. Düzenli bir şekilde bu hizmetten faydalanmak istenildiğinde, abonelik imkânı sunulmakta, ayrıca bazı hatlarda ekstra 2€ ücret verilerek, aracın güzergâh dışında yolcu indirmesi sağlanabilmektedir.

ASTax'lar sadece gece Nxx hatlarında işlemez, bazı normal A ve B otobüs hatlarında da çağrılabilirler. 44T hattı bütün gün ASTax olarak calışan bir hattır ve bu nedenle de özel bir hat ismine sahiptir. Bir istisna olarak 24A hattında ASTax hizmetinden faydalanmak istediğinizde taksi değil, otobüs gelmektedir ve bu sistem "Rufbus" olarak adlandırılmaktadır. *Kaynak [1] [14]

Ücretlendirme ve Ücret Toplama Sistemleri
Kentte sadece Wiener Linien AG'ye ait 20 çeşit bilet vardır. Bu biletlerin tamamı, ücret bölgesinde Çekirdek Bölge (Kernzone) olarak tanımlanan ve 100 sayısı ile ifade edilen bölgede geçerlidir, tüm işletmecilerin Çekirdek Bölge (Kernzone) biletleri tüm sistemlerde geçerlidir, fakat bir başka ücret bölgesine geçildiği anda, hangi işletmecinin aracını kullanıyorsanız, ona ait bileti edinme zorunluluğu vardır. Çekirdek Bölge dışında Viyana ilçeleri içerisinde yer almayan ama idari olarak Viyana'ya bağlı banliyöler, 2xx numara ile gösterilirler. Bu bölgeler 200 ile 209 arasında numaralanmıştır. Bir dış halkada yer alan ücret bölgeleri, VOR bünyesindeki diğer iki eyalete aittir, sistem içten dışa doğru dilimlenmiş halkalar şeklinde 3xx - 9xx aralığında numaralandırılmıştır.

Viyana'da biletlerinizi metro ve banliyö istasyonlarında satış gişelerinden veya otomatlardan, tramvaylarda araç içinde bulunan otomatlardan, otobüslerde şoförlerden satın alabilirsiniz. Ayrıca Tabak Trafik dükkânlarından araç içi biletler ve bazı özel biletler hariç tüm biletleri temin edebilirsiniz. Wiener Linien şirketine ait bilet satış gişeleri bulunan istasyonlar ağ haritalarında V işareti (Vorverkauf) ile gösterilmektedir, bu gişelerden otomatlardan satın alamayacağınız bazı biletleri, ya da ileri tarihli biletler ve paso gibi isme özel biletleri satın alma imkânınız bulunmaktadır. Tramvay ve otobüslerin içinde ancak tek kullanımlık biletler alınabilir, tek yön biletleri istasyon otomatlarına ve Tabak Trafik'lere göre 20 Cent daha pahalı iken kısa mesafe biletleri daha ucuzdur. Fakat kısa mesafe seferi için geçerli olan Einzelfahrt ve Kurzstrecke biletleri, o araç ile tek yönde ya da hatlara göre değişen mesafelerde "kısa mesafe" (Kurzstrecke) yolculuk etme hakkı verir; tek yön biletinden daha ucuza satılan Kurzstrecke bileti ile başka bir araca aktarma yapılamamaktadır. Kısa mesafeler hem araç içindeki hat tabelâlarında gösterilmekte, hem de mesafe sonlarında otomatik anons sistemi ile duyurulmaktadır.



İstasyon ve duraklarda turnike uygulaması yoktur, ayrıca otobüslerde iniş ve biniş için tüm kapılar kullanılmaktadır. Bu sebeple biletlerinizi kontrol için saklamanız gerekmektedir. Saatlik ya da sayılı kullanımlık kartlarınıza, araç içinde ya da istasyon girişlerinde bulunan validatörlerde tarih, saat ve yer bilgisini bastırmış olmanız gerekli, aksi durumda biletsiz yolcu muamelesi görürsünüz. Biletsiz ya da geçersiz bilet ile yolculuk 70 € ile cezalandırılır. Sistemlerde, sivil kontrol görevlileri bilet kontrol işlemini gerçekleştirmektedirler.  

İstasyon ve Duraklar:
Viyana toplu taşımacılık sistemi raylı sistem istasyonlarında erişilebilirlik en üst seviyededir. Özellikle metro hatlarında istasyonun kapasitesine göre yeterli sayıda asansör ve yürüyen merdiven bulunmaktadır, bazı metro istasyonlarında peron ile mezanin arasındaki tüm erişim yürüyen merdivenler ile sağlanmaktadır. Metro ağında aktarma istasyonlarının birbiri ile bağlantılı olabilmesi için istasyonlar geniş galeriler ile birbirine bağlanmış ya da katlar halinde inşa edilmiştir. Yine kent içi entegrasyon noktalarında banliyö sistemi istasyonları ile metro istasyonları çok yakın inşa edilmişlerdir, bu sayede aynen metro da olduğu gibi galeriler ile hiç dışarı çıkmadan aktarma yapılabilen noktalar vardır, Çekirdek Bölge sınırındaki entegrasyon noktalarında ise metro ve banliyö istasyonları yan yana inşa edilmiştir, son dönemdeki revizyon çalışmalarında bu istasyonlar arasında direkt geçişe imkan verecek düzenlemeler de yapılmıştır. Banliyö istasyonlarında da genel olarak erişilebilirlik seçenekleri mevcuttur, modernize edilen gar ve istasyonlarda asansör yenileme ya da ilave işlemleri de gerçekleştirilmektedir.  

Araçlar :
Wiener Linien'e ait tüm otobüsler alçak tabanlı ve yolcu dostudur, araçlar kaldırım kotunun düşük olması sayesinde, duraklara tam yanaşabilmektedir. Tüm otobüslerde bebek arabası ve anne ya da tekerlekli sandalye ve refakatçisi için ayrılmış yerler bulunmaktadır, buralarda emniyet kayışları ve bazı modellerde refakatçi için katlanır koltuklar bulunmaktadır. Yolculuk kuralları gereğince her bir otobüste 2 bebek arabası ya da tekerlekli sandalye için yer ayrılmıştır, sürücü eğer otobüs kalabalık ise 3. bebek arabasını araca almayabilir, bebek arabası ve tekerlekli sandalyeli yolcular araca orta kapıdan binmektedirler, bu kapıda ayrıca tekerlekli sandalyeli yolcular için manuel olarak sürücü tarafından açılan bir de kapak bulunmaktadır.

Metro sisteminde kullanılan 4 çeşit araçtan en eski model olan ve Stadtbahn şebekesinden kalan 60'lı yılların araçları, 2009 yılı itibarı ile tamamen seferlerden kaldırılarak yerlerine Bombardier T1'ler sefere alınmıştır. Bu eski tip araçlar, içten basamaklı ve yüksek tabanlı olup, yeni model alçak tabanlı metro araçları ile kuple edilerek kullanılabilmekteydiler. Viyana metro sisteminde alçak tabanlı metro araçları sadece U6 hattında kullanılmaktadır. Bir diğer araç, İstanbul'da M1 (Atatürk Havalimanı-Aksaray) hattında kullanılan ABB/SGP'lerin 70'li yıllardaki sürümüdür. Boydan daha kısa, 3 kapılı (her iki yanda) ve körüksüz olan bu araçlar, hâlen verimli bir şekilde kullanılmakta ve kentte "Gümüş Ok" (Silberpfeil) olarak adlandırılmaktadırlar. Bu araçlar artık ekonomik ömürlerini tamamlamış olmaları nedeniyle, yavaş yavaş yeni nesil araçlar ile değiştirilmektedir. (Resim 17)

Yolcu Hizmetleri:
Viyana kentinde, yolcuya karşı ortaya konulan işletmenin dakikliği konusunda sorumluluk, en iyi şekilde anons ve bilgilendirmelerde kendisini göstermektedir. Özellikle tramvay güzergâhlarında meydana gelen sorunlar pek çok hattı etkilediği için, arıza ile birlikte tüm tramvay şebekesinde konu ile ilgili bir bilgilendirme anonsu sorun giderilene kadar yapılır. Plânlı çalışmalarda ise, kısmî kapatmalar yaşanacaksa, bu durum, günler öncesinden yapılan duyurular ile açıklanmakta ve alternatif ulaşım imkânları tarif edilmektedir. Sistemin en göze çarpan tarafı, tramvay ve metro hatlarında işletmeye kapatılan bölümler için işletmecinin geçici bir otobüs şebekesi (Schienenersatzverkehrsbus) kurmasıdır. Kapatılan bölümün kapasitesine uygun sayıda otobüs, o hattın numarası ile kapalı olan güzergâh boyunca çalıştırılır.

Metro ve banliyö istasyon yönlendirmelerine kısaca göz atarsak, metro istasyon yönlendirmeleri, aşina olmayanlar için, ilk bakışta karışık gelebilmektedir. Banliyö istasyonlarında ise, son birkaç yıldır yapılan istasyon yenileme çalışmaları kapsamında yönlendirme işaretleri de bir standart çerçevesinde değiştirilmektedirler. Konuya aşina bir göz ile bakıldığında, banliyö şebekesinin yeni yönlendirme tasarımları, metro hatlarındakine göre daha anlaşılır ve daha uluslararası (piktogramların anlaşılabilirliği açısından) bir hüviyete kavuşmuştur. (Resim 20)

Metro hatlarında 2000 yılından beri kullanılan gelen araç bilgisini veren dijital panoların tramvay ve otobüs duraklarına uygulanmasına 2005 yılı gibi başlanmış ve günümüzde ağın büyük kısmına uygulanmıştır, geçen yıl sistemin devamı olarak internet üzerinden tramvay ve otobüs hatlarında gelen aracın dakika ve tip bilgisini (alçak tabanlı, yüksek tabanlı) veren bir sistem hizmete alınmıştır, metro istasyonlarında ise, çevre duraklara gelen otobüs ve tramvayların dakika, yön ve tip bilgisini veren ekranların çalışmaları da devam etmektedir. 

Gelecek Plânları :
Viyana kent içi Toplu Taşıma Master Plânı 2003 yılında yayınlanmış ve 20 yıllık bir gelişimi öngörecek şekilde hazırlanmıştır. Bu plana göre U1 (2005) ve U2 (2008) metro hatlarının kuzey uzamalarının 1. etapları tamamlanarak, hizmete alınmıştır. U2 hattının kuzey 2. etap inşaatı ise kesintisiz olarak devam etmektedir. Master plân aynı zamanda U1 ve U2 metro hatlarının güney uzamalarını da kapsamaktadır. Aynı şekilde, U6 hattının uzaması da, Lokalbahn şebekesi ile birlikte ele alınmakta, iki sistemin karışık olarak işleyeceği bir yapı kurulmak istenmektedir. Metro plânlamalarında son aşamada, U6 hattının kuzey uzaması ile U3 hattının havalimanına bağlanması yer almaktadır. Bir türlü hayata geçirilemeyen U5 hattı ise, bu dönemde de kendisine yer bulamamıştır. Kentte toplu konut ihtiyacını karşılayan kurum olan Wiener Wohnen AG'nin, belediyenin imar plânları gereğince Tuna nehrinin kuzeyine ve 10. Bölgenin güneyine yeni yaşam alanları kurması nedeni ile, toplu taşıma plânları da bu yeni yerleşim alanlarına öncelikli erişimi hedef alacak şekilde geliştirilmiştir. (Resim 22)    



Master plânın öngörüsü ağırlıklı olarak raylı sistemler ile ilgilidir, dolayısı ile bundan tramvay hatları da nasibini almış durumda. Tuna nehrinin kuzeyine hizmet veren 2 hattan birisinin U2 ve U6'nın kuzey uzatmaları arasında çalışacak hale getirilmesi için çalışmalar devam ediyor. Bu çalışmaların, 2010 yılında U2'nin son durağına ulaşması ile aynı zamanda tamamlanması planlanıyor. Ayrıca 26 numaralı bu hattı kesen ve 2005 yılında seferlerine son verilen 25 numaralı hat da aynı dönemde yeniden işletmeye açılacak. 6 numaralı hattın havalimanına ismini veren Schwechat banliyösüne ulaştırılması, yine şehrin en eski hatlarından olan O, 1 ve 67 hatlarının kentin güneyine uzatılmaları da düşünceler arasında yer almaktadır. Tramvay hatlarında bir diğer değişiklikte D hattının Baş Gar ile birlikte yeniden inşa edilecek olan yerleşim yerlerine hizmet vermesi ve U2 metro hattının 3. Etabında yer alan bağlantısına entegre olması amacı ile uzatılmasıdır.

Bu konudaki en büyük çalışma ise Güney Garının (Südbahnhof) Baş Gar (Hauptbahnhof) olarak yeniden inşa edilmesi. Bu çerçevede, gar ve çevresindeki geniş bir alanda yer alan binalar yıkılarak, yeni ve modern bir Baş Gar ve yeni bir mahalle kurulacak. Polonya, İtalya, Almanya, Fransa, Yunanistan tren koridorlarının kesişme noktası olarak plânlanan bu Gar ile birlikte, banliyö hatlarında da yeni düzenlemelere gidilecek. Bu bölgeye metro ile erişim için 2015'ten öncesi öngörülmüyor. U2 hattının bu bölgeye bağlanması uzun vadeli plânlarda yer alması nedeni ile belediye yönetimi 300 metre uzaklıkta yer alan U1 metro istasyonu ile gar arasında çalışacak bir kablo-monoray sistemini tüm tepkilere ve protestolara rağmen meclisten geçirerek plâna ilave etti. (Resim 23) 


Hat plânlamaları ile birlikte, istasyon tadilatları için de büyük yatırımlar yapılmaktadır. Tramvay şebekesinin yer altında bulunan 7 durağının neredeyse yeniden inşa edilerek yaşam alanları hâline getirilmesi ve erişilebilirlik çözümleri için 11 milyon €'luk bir bütçe ayrılmış durumda, yine zemin duraklarının da yenilenmesi için lokal çalışmalar yapılmaktadır. Ayrıca ÖBB bünyesinde yer alan banliyö hatlarının istasyonlarının modernize edilmesi için çalışmalar hat başlarındaki büyük garlardan başlatılmıştır, süreç içerisinde sistemdeki tüm istasyonların yenilenmesi planlanmaktadır. *Kaynak [7] [10] [20] [21] [22] [25]

Son Söz :
Viyana toplu taşımacılık sistemine yaptığımız bu olabildiğince kapsamlı inceleme ile gelişmiş toplu taşıma sistemlerine iyi bir örnek verdiğimizi düşünüyoruz. Bu yazıda, elimizden geldiğince basit bir şekilde, kendi gözlem ve incelemelerimizin sonuçları ve yazılı kaynaklardan derlediğimiz bilgiler ile sistemin dünü, bugünü ve geleceğini sizlere tanıtmaya çalıştık. Her ne kadar eski tramvay ve metro araçları ile çalışıyor görünse de, olabildiğince sorunsuz işleyen ve sürekli olarak yenilenen, geliştirilen bir sistem olan Viyana toplu taşımacılık hizmetlerinin en önemli noktaları olan kurumlar arası koordinasyon ve yolcuya bakış açısının pek çok kente örnek olması gerektiğine inanmaktayız.

Saygılarımızla
Esat TANÖREN - Başar ALABAY M.A.  

Raylı Sistemlerde Ağ Haritası Tasarımı


Ağ haritalarının gelişimine bir bakış...

Şehir içi raylı sistemlerde ağ haritaları hatlarını yaygınlaştırmış ve toplu taşımacılığı şehir içi raylı sistemlere aktarabilmiş kentlerde sistemin yolculara tanıtılması ve anlatılması ile yolcu bilgilendirmede önemli bir yer tutmaktadır. Raylı Sistem Ağ Haritaları yolculara hatları ve hatlar ile ilgili temel bilgileri öğretebilmek için çok iyi bir araç ve fırsattır. Pek çok ülkede ilkokul çocuklarına toplu taşıma ve trafik eğitimi verilirken bu temel haritalar kullanılmaktadır, çünkü en basit hali ile renkler, sayılar ve iki kelimelik istasyon isimlerini esas alan, hatların hangi sokakları dolaştığından daha çok nasıl aktarma yapılacağı ve merkeze giriş-merkezden çıkışları göstermesi bakımından pratik kullanım sağlamaktadır.

Bu konuda ilk çalışma 1931 yılında Londra’ da yaygınlaşan metro ağının coğrafi harita üzerinde gösteriminin zorlaşması sonucunda Harry Beck tarafından bir elektrik devresinden esinlenerek üretilmiştir. Bir elektrik devresi üzerinde kanalların ve birleşim noktalarının görünümden yola çıkılarak üretilen ilk haritalar tam bir şematik olmasa da coğrafi görünümden ayrılan haritaların ilk örneği idi. Hatların ilk renklendirilmesinin yapıldığı bu döneme ait haritada şu an bağlı kalınan pek çok kuralın daha uygulanmaya başlanmadığı ve aktarma noktalarının özel işaretler ile gösterilmediği de görülmekteydi. 


1931 Londra raylı sistem haritası

Konumuz ile ilgili ilk çalışma ve referans olması nedeni ile Londra metro haritasının incelemesine devam edersek, haritanın gelişimi içerisinde görünümü şehrin coğrafi yapısını tamamen terk ederek, hat görünümde diyez (#) işaretine, şehrin görünümünde ise kuzey güney doğrultusu göz önünde bulundurularak daha keskin köşelere sahip haritalara yönelim göstermiştir. Sonuç olarak birbirini kesen yatay ve dikey hatların sağa ve sola yönelimleri 45 derecelik açılar ile belirlenerek Şematik Harita ortaya çıkmıştır. Haritanın asıl belirleyicisi olan hatların çizimi dışında istasyon ve aktarma noktalarının görünümü de süreç içerisinde gelişim göstermiştir. Bu gelişimin çoğunlukla raylı sistemlerin gösterdiği uzama ve entegrasyonlar sonucu ortaya çıkan zorunluluklardan kaynaklandığını düşünmekteyim. İlk haritalarda tüm istasyonlar daire ile ifade edilirken günümüz ağ haritalarında standartları belirlenmiş ve hat çizgisine dikine yerleştirilmiş kısa çizgiler ile gösterilmektedir. Daire görünümlü istasyonlar ya hat başı istasyonlarında ya da aktarma noktalarında kullanılmaktadır.  


2007 Londra raylı sistem haritası

Avrupa ülkelerinin büyük şehirlerinde büyüme genellikle bir su kanalı çevresinde ve dairesel planlanmıştır, bu dairesel planlama ile şehir bir helezon şeklinde merkezden dışarı doğru büyürken raylı sistemlerde merkezi çevreleyen dairesel hatlar ve bu daireleri kesen çapraz hatlar ile şekillendirilmiştir. Bu yapılanma sonucu haritalar üzerinde coğrafi yapının önemi daha da azalarak haritaların fonksiyonu tamamen, rahat anlaşılır ve akılda kalıcı bir yerleşim, aktarmaların doğru ifade edilmesi, renkler ve hat isimlerinin öğretilmesi ve öğrenilmesinin kolaylaştırılması, merkeze giden hatların ve istasyon listelerinin topluca gösterilmesi gibi bir amaca yönelmiştir.

Dünyadan Ağ Haritası Örnekleri :

İstanbul’ da 1989 yılına kadar yer altında ilerleyen tek sistem Karaköy-Beyoğlu Tünel sistemiydi, İstanbul’ un geçmişinde önemli bir yeri bulunan tramvay hatları ile ilgili haritalar ise çağdaşı olan şehirlerin aksine 30 dan fazla hattın bulunduğu yıllarda dahi tam anlamıyla şematize edilmemiştir, İstanbul un coğrafi yapısı üzerinde plansız şehir yerleşiminin daha o yıllarda kente sirayet etmiş olması nedeniyle yaklaşık 6 ana yol ve Galata köprüsü üzerinde çalışan bu 30 hattın gösterimi ile en gerçekçi çözüm 1950 haritasında görülmektedir.  

1920 ve 1950 yıllarına ait İstanbul tramvay haritası

Günümüz İstanbul kent içi raylı sistemlerinin gelişiminde uzun yıllar hizmet veren banliyö hatları dışında ilk modern sistemler için çalışmaların 1989-1992 arasında hızlanması ve önce Aksaray-Havalimanı metrosunun birinci etabının hizmete sonrasında Zeytinburnu-Kabataş tramvayının ilk etabı için çalışmaların başlaması ve yine 1992 de İstanbul metrosunun temelinin atılması ile raylı sistemler ve bu sistemlere ait tanıtım ve bilgilendirme unsurlarının da gelişimi başlamış oldu.

İstanbul Raylı Sistem Haritasının Gelişimi...

2000 yılında İstanbul metrosunun Taksim-4.Levent arasında hizmete açılması ile birlikte İstanbul Ulaşım A.Ş. bünyesinde yer alan hatların halka yönelik bir çalışma ile harita üzerinde gösterilmesi için ilk çalışmalarda yapıldı. Teknik çizim ve proje planları dışında yolcu bilgilendirme amaçlı ilk haritamız biraz da hatların yaygın ve entegre olmaması gibi sebepler ile geliştirilememiş olsa da yapılan uzatma ve ilave hatların işlenmesi ile 2005 yılında aşağıdaki hali ile kullanılmaktaydı. 

2005 yılı İstanbul Raylı Sistemler Haritası

2005 yılında diğer ülke şehirlerinin mevcut ağ haritaları üzerinde biraz merak, biraz özeleştiri biraz da mesleki gelişim hevesi içerisinde yaptığım incelemelerde, İstanbul’ a ait ağ haritalarının nerede ise tamamının özellikle yurt dışında bu konulara meraklı kişiler tarafından oluşturulduğu, bazı çalışmalarda ise diğer haritalar incelenmeden üstünkörü çalışmalar yapıldığı görülmekte idi. 2005 yılını başlangıç alarak şehrimizin 7 yıllık raylı sistem hedefine baktığımızda şirketimizin işletmesinde bulunan hatlar için benzer bir çalışmanın yapılması gerekliliği ortadaydı. Hali hazırda tam bir aktarma ile tüm şehri raylı sistemler ile gezmek mümkün olmasa da, devam eden inşa çalışmaları ve başlanacak projelerin çokluğu tüm bu sistemler hizmete geçtiğinde benzer bir haritanın sıfırdan tasarlanmasının bazı zorlukları olacağı ya da kısa sürede çok fazla değişimlere maruz kalacağını düşündürmekteydi.

Bu düşünce ile ortaya çıkan ilk çalışma profesyonel bir yaklaşım ile olmasa da hatların numaralandırılması ve renklendirilmesi için ilk adımları atarak haritanın gelişimi için öngörülen şematik yapıyı kurmayı amaçladık.

2006 yılı İstanbul Raylı Sistemler Ağ Haritası (İlk Çalışma)

Yukarıda haritanın ortaya çıktığı dönemde, olması gereken yapıyı iyi etüd edememek ve incelenen örneklerin genellikle metro, tramvay, metro-banliyö olarak ayrılmış olması, bizim sistemimizde ise metro ile tramvay sistemlerinin km ve hat olarak azlığı, aktarmaların da genel olarak tek bir tramvay hattı üzerinden yapılması nedeni ile bir harita üzerinde gösterimi zorunluluğu ortaya çıkmıştır. Sistem tanımlarında ise hafif metro – metro ayrımı ile M ve HM, tramvay için TR gibi bir beta kodlama planlanmış bunun yanında renk kodlamasında metro hatları için yeşilin tonları, hafif metro hatları için kırmızının tonları ve tramvay hatları için mavinin tonları tercih edilmişti.


2007 Yılı İstanbul Raylı Sistemler Ağ Haritası (Geçiş Dönemi Çalışması)

2007 yılı itibari ile yolcu hizmetlerinde standartların belirlenmesi, hat tanımlarının da EN13816 Hizmet Kalitesi çerçevesinde ele alınması ile mevcut ve ileride işletmeye alınacak hatlar için renk kodları, hat tanımları ve işaretlerinin belirlenmesi çalışmasının da gerçekleştirilmesi ile birlikte mevcut İstanbul Raylı Sistem haritasını da tekrar ele almak ve standartlarını belirlemek gerekliliği de ortaya çıkmıştır. Bu gereklilikler ve raylı sistem hedefleri ile devam eden inşaatlar göz önüne alınarak yapılan harita revizyonunda çeşitli standartlarda olabildiğince ortaya konulmaya çalışılmıştır. 


2008 Yılı İstanbul Raylı Sistemler Ağ Haritası

Yukarıda özetini verdiğim uygulama standartlarına göre oluşturulan harita 2007 yılı içerisinde Edirnekapı-Sultançiftliği hattının işletmeye alınması ile birlikte yayınlanmıştır, böylece daha önce çalışması yapılan çeşitli basılı yayınlar ile internet sitemizde kullandığımız, çeşitli kurum ve kuruluşların talebi halinde yayınına izin verdiğimiz ve dağıtımını yaptığımız İstanbul Ulaşım Raylı Sistemler Ağ Haritası gelişim sürecindeki yerini üst versiyonuna bırakmıştır.

İstanbul Ulaşım A.Ş. nin işletmecilik ve büyüme hedeflerine bağlı olarak yapılan bu çalışma ile “yarının işini bugünden yaparak” hazır olduğumuzu bir kez daha gösterdik.


Saygılarımla
Esat TANÖREN

Kaynaklar (Haritalar):
Londra Toplu Taşımacılık İşletmesi
Berlin Toplu Taşımacılık İşletmesi
Paris Toplu Taşımcılık İşletmesi
Köln Toplu Taşımacılık İşletmesi
Dersaadetten İstanbul' Tramvay - İETT - Sertaç Kayserilioğlu

Makalenin Tamamını İstanbulUlaşım.Net forum sitemizden okuyabilirsiniz.